真皮座椅在中国市场广被追捧的历史，甚至可以追溯到中国汽车市场“井喷”之前。但这项本应与豪华舒适紧密挂钩的指标性配置也绝非是清水一潭，仅需简单看一看新车配置清单，转一转后装市场，就能嗅到各种参差不齐，鱼龙混杂的味道。

       按常理，真皮应是对动物皮革的统称，但受成本的制约，目前市面上并非所有“真皮”座椅都为真皮。各生产商在皮质运用上大致可分三种，全人造皮革、仅座垫及靠背中心采用真皮以及全真皮。除部分豪华品牌会在宣传时对面料材质或特殊工艺介绍详尽外，其它品牌在“真皮”的定义上都十分模糊。

    豪华品牌所标称的真皮座椅大多采用牛皮，且多以牛皮中最细腻的黄牛皮为主，弹性好，毛孔排列均匀都是黄牛皮的优点。一些品牌为了确保品质，还会选择指定牧场的黄牛作为皮革的原材料，而真皮原料还要经过多道工序才能被用到座椅上。真皮加工处理的工序大体相同，只是鞣制时会使用不同的鞣剂。目前主流的鞣制方法为铬鞣法，为了减少对环境的影响，一些顶级豪车也会采用植鞣法来加工内饰用皮革。

       尽管在广大人民群众的观念里，“真皮”具有非“人造革”的含义，但事实上国内汽车产品所配备的“真皮”却是被那些“仿真皮”所主宰。国内曾有调研机构就汽车市场上的座椅材质与使用进行过专项调查，莫尔佩斯信息咨询公司就曾以25-35万元市场主力车型为例，对191名近3年内购买了新车的车主进行了调研，结果86%的车主认为他们车辆上装配的是真皮座椅。而根据这些车型的配置级别及价格情况估算，真皮座椅的实际装配率只有57%左右。那些近30%消费者的认知误区是如何来的呢？除了消费者缺乏专业的真皮鉴别知识之外，经销商与后市场服务提供商潜在的浑水摸鱼行为也是干扰消费者判断的因素之一。

    “有80%到90%的人不知道他的汽车座椅是不是真皮，他们只是感官上看着这个是皮。”在对总计9个城市9个汽车品牌经销商的访谈中，几乎所有经销商都提到类似的观点。在汽车销售中，销售顾问通常会用“真皮”来指代所有非织物的座椅材质，这已是成为业界惯例。即便顾客想问个究竟，“仿皮”、“假皮”等字眼也不会出现，销售顾问会用“PU皮”、“超纤皮”这样的技术名词来继续让消费者如坠云里雾里。

       莫尔佩斯的调查还发现，大多数4S店会对那些买了织物座椅的消费者进行游说，承诺将座椅材质升级为“真皮”，以“低价“的方式达到堪比原厂的效果。而在拿到这类改装订单后，4S店则会以第三方代工的模式进行改装。

       后市场改装的“真皮座椅”是否真能达到销售顾问所说的物美价廉？情况显然不会那么乐观。从原材料来说，后市场改装厂的订货量远远无法达到大批量采购的要求，因此很难会以合适的价格获得高品质头层牛皮原料，所以改装市场大多以超纤材料为主。除原材料品质难以保证之外，安全问题也是座椅改装最主要的一项软肋。

       原厂汽车座椅的设计开发并不像想像中那样简单容易。皮质面料首先要满足阻燃性能、拉伸性能、耐摩擦色牢度、耐折劳度、耐热、耐寒、耐磨、气味性等等座椅面料的基本性能。这些物理性能都需要在开发过程中通过大量的试验来得以保证，后装市场的产品显然无法去经历这些高技术、高价格门槛的试验项目。

       其次，座椅的设计还要全面完整的考虑到安全气囊的打开问题。发生事故时，车辆配备的侧安全气囊正是从皮套的缝线中爆破展开。为了能让侧安全气囊顺利爆开，皮套侧安全气囊起爆区域的车缝线不同于其它区域，而是一种经过了弱化缝纫的特殊工艺。两侧的防爆布还可引导侧安全气囊爆破方向，并防止爆破时发泡的飞溅。

       作为安全保护的重要部件，侧安全气囊必须确保能在事故发生时，各种环境因素下都能顺利展开保护乘员，所以在此实验中，考验的不单单是侧安全气囊的性能，同时也要对面料性能进行严苛的试验，如果皮套面料承受不了气囊的爆破力而撕裂、破裂，会使气囊爆破方向产生偏差而造成对人体的伤害。只有所有安全实验均验证完毕，座椅面料才能获准进入批量生产，与气囊和座椅一同组装装车。

       经过海量实验和多道生产工艺严格控制的座椅，价格上必然会高过其它售后市场渠道的产品。但从安全角度考量，其它后装渠道多半无法独立完成海量实验并承担相关费用，在皮套安装过程中涉及安全性的工艺考量也是相当有限的。

       那原厂出品就一定是100%真皮材质么？消费者同样会对原厂配备的真皮座椅存疑。在欧洲，根据欧盟标准EN15987-2011规定，皮革制品只有当头层动物皮占据了面料80%以上面积时，才允许被冠以“真皮”制品的名称，而我国目前尚无此类标准。对于目前国内市场售价30万元以内并宣称配置了“真皮座椅”的车型而言，为数不少都只是在身体接触部位采用了真皮，其它部位则为仿皮。由于标准的缺失，对于此类乱象，目前我们也只有期待更明确严格的标准出台了。